 |
Cette Nissan Fairlady emprunte une nouvelle route au pied du Mt Fuji |
Le réseau routier se développe dans tout le Japon.
 |
 |
Les Datsun remportent l'East African Safari |
L'année 1970 voit l'équipage Edgar Herrmann/Hans Schuller remporter
l'East African Safari au volant d'une Datsun Bluebird 1600SSS. Il rééditent
l'exploit l'année suivante avec une Datsun 240Z. C'est le début
d'une longue série de victoires pour Nissan sur le rallye africain,
réputé si difficile.
 |
 |
Prototypes Nissan 126X et 270X |
Le salon de Tokyo de 1970 présente pour la première fois des voitures de marques
étrangères. C'est la halle précédemment utilisée par les véhicules
commerciaux qui abrite les autos importées. Mercedes y présent son prototype C111 à
moteur rotatif Wankel permettant à l'auto d'atteindre 300 km/h, faut-il y voir une provocation à
Mazda ?
En 1971, un plan national de construction de routes est enfin adopté par le gouvernement japonais.
L'autoroute de Meishin est la première route où l'on peut rouler à 100 km/h.
Lorsqu'en 1972, le patron de Nissan est nommé à la tête de la JAMA (Association des constructeurs
automobile japonais) ainsi qu'à la vice-présidence de la plus puissante association commerciale
du Japon, le KEIDANREN, l'industrie de l'automobile s'est vue libérée de toute contrainte. La liberté
de compétition acquise a grandement contribué à l'expansion de cette industrie. Les voitures sont
devenues moins chères, donc plus accessibles.
 |
 |
Prototypes Nissan 216X et Mazda RX-500. |
Les exportations ont soudainement explosées avec la crise du pétrole de 1973. En effet, ces petites
voitures peu gourmandes sont devenues très demandées. La production dépasse les 5 millions de voitures en
1976, ce qui place le Japon en deuxième place des producteurs mondiaux derrière les USA. Et la moitié de
ces 5 millions est exportée.
Toyota et Nissan ont leur propre port et cargos spécialement conçus
pour le transport des véhicules d'exportation.
Ici le port de Nissan à Honmoku. |
 |
Les coûts de reviens moindres permettent des prix de ventes très compétitifs en occident, provoquant
une concurrence ressentie déloyale par quelques pays producteurs. D'autant plus que le Japon est
resté un pays virtuellement fermé où l'on ne peut rien importer. La France, l'Italie et le Royaume Uni
prennent des mesures défensives et limitent l'importation des voitures japonaises chez eux. Des quotas
sont appliqués. Les Etats-Unis ont, dès 1970, essayé de limiter l'invasion de voitures japonaises
en taxant de 10% ces véhicules.
|
|
Un problème des constructeurs japonais demeure la réalisation de voitures qui soient également
compétitives sur le marché national et sur leurs divers marchés d'exportations. Ils estiment que
l'expérience européenne est très favorable dans la mesure où elle accélère l'évolution de leurs
produits. Les conditions du marché européen sont proches de celles du Japon de demain. Par contre
le marché américain n'est pas stimulant sur le plan technique, mis à part les contraintes de sécurité
et d'écologie. Cela poussera les Japonais à construire des voitures de style européen pour concurrencer
ce même marché en amérique.
En 1970, la levée de l'interdiction aux compagnies étrangères d'investire dans
l'industrie automobile japonaise va changer le panorama de la production locale. La mondialisation est
en route et les marques créent des joint-ventures. Les grandes marques américaines ne manquent pas de se
lier avec les Japonais. Le but est le partage des marchés respectifs et une mise en commun de nouveaux
produits. Chrysler se lie à Mitsubishi, cette union donne naissance à la Colt/Mirage. Suite
à celà Isuzu cesse ses activité communes avec Mitsubishi et Nissan pour se tourner
vers General Motors. Parmis les 9 constructeurs automobiles japonais, seuls Suzuki et Honda restent
indépendants, grâce à leur importante part de marché dans les 2 roues.
Les marques japonaises sont maintenant implantées aux USA et le réseau européen grandi de jour en jour. L'occident parle de "péril jaune" à propos de l'invasion des autos du pays du soleil levant. La crainte de voir sa part du gateau diminuer est bien réelle chez les constructeurs occidentaux. D'autant plus que les observateurs prédisent la proche saturation du marché local japonais, le besoin de s'exporter est indispensable pour ne pas freiner l'incroyable croissance de production nippone. La Corolla et la Celica de Toyota sont de parfait exemples de modèles destinés à conquérir le monde.
 |
 |
Dodge (Mitsubishi) Colt 1971 et CHevrolet (Isuzu) LUV 1972 |
GM prend également des parts dans Suzuki en 1981. Ce dernier s'associe également avec
Toyota. Le troisième géant américain, Ford, s'associe à Toyo Kogyo, propriétaire de Mazda. Mazda sera sous contrôle Ford en 1996. En 1998, GM détient 49% de Isuzu qui produit des
moteurs diesel pour Honda, alors que ce dernier passe un accord avec GM pour motoriser des voitures
aux USA. Nissan se lie à Renault en 1999. GM encore, detient 20% de Suzuki en 2000.
 |
Mazda RX-7 1978 |
Les années 70 sont une époque où le moteur rotatif semble très prometteur.
Beaucoup de marques s'y essayent en achetant des licences à NSU-Wankel. Au Japon, Mazda a
été le premier et demeure le seul à être resté fidèle au piston rotatif.
Néanmoins il est intéressant de relever plusieurs motos construites autour de moteur Wankel.
Les Yamaha RZ201, Honda A16 et Kawasaki
X99 sont restées des prototypes. Il n'y a que Suzuki qui a
commercialisé la RE5 de 1974 à 1977. Pour revenir aux
voitures, Nissan a présenté une Rotary en 1972 qui est
restée sans landemain. En 1978 arrive la Mazda RX-7, la première rotative de la marque à
se vendre globalement dans le monde. Elle est belle et son moteur pas plus grand qu'un tambour de lave-linge
tourne à plus de 6000 t/min pour vous emmener à 200 km/h.
 |
Dome-0 1978 |
Autre révélation pour moi en 1978, un OVNI s'est posé au salon de l'auto de
Genève. Une automobile d'une autre planète, certainement amenée par San-Ku-Kaï. De plus elle s'appelle "Rêve d'enfant" (Dome en japonais), tout ce dont je rêvais, moi qui n'était encore qu'un gosse.
|
