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Le réglement de la classe Production de la SCCA dicte que les voitures doivent être des
voitures de production, cependant des modifications au moteur et aux suspensions sont autorisées.
Les Toyota sont traitées comme les autres bolides en compétition, chaque pièce pouvant
être améliorée est modifiée en vue de meilleures performances.
Les 2000GT ont bénéficié de toute l'expérience de Shelby en matière de préparation sportive de haut niveau,
ainsi que de l'infrastructure à disposition. Ainsi, à côté des Cobras et des Mustangs montées et préparées
dans les ateliers, une place a été réservée pour le team Toyota.
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Al Dowd |
Lorsque Shelby reçoit la première 2000GT du Japon, elle porte le numéro de
châssis 10001, c'est la première 2000GT de production sortie de l'usine Yamaha. Ils
la démontent entièrement en commençant par enlever tout ce qui est superflu ou qui risque de
brûler en cas d'incendie. Les isolations phoniques, garnitures, etc. sont ôtées. Cette
voiture servira de prototype pour tous les essais de transformation effectués par les ingénieurs,
et accompagnera le team à chaque course comme voiture de réserve et pièce de rechange.
Le manuel technique l'accompagnant est en japonais et malgré l'aide dévouée de Toyota, il
faut étudier et découvrir cette automobile.
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Les deux voitures suivantes sont attribuées aux pilotes, châssis 10005 à Scooter Patrick
avec le numéro 33, et châssis 10006 à Dave Jordan, numéro 3 puis, par la suite, 23.
Ce sont toutes des 2000GT de série modifiées en "version compétition" par Toyota
(200 ch), elles sont équipées de trois carburateurs Weber double corps. Ces voitures vont subir
une série de modifications dans le but de les rendre plus performantes et de pouvoir être
compétitives dans la SCCA. Tout au long de la saison, diverses solutions seront essayées, tout
d'abord sur le mulet, pour être appliquées ensuite sur les autos des pilotes.
La carrosserie une fois débarrassée du superflu, est allégée et ne pèse plus
que 933 kg. Un panneau arrière de coffre en fibre de verre remplace la lourde porte originale.
Le châssis en lui-même n'a subi aucune modification, étant de très bonne conception pour la compétition.
On se rappelle que Toyota a librement copié le châssis de la Lotus Elan conçu par Colin Chapman !
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Afin d'améliorer la tenue de route de la 2000GT, les suspensions ont
fait l'objet d'une attention toute particulière.
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Le sous-virage naturel de l'auto est réduit par le remplacement des ensembles
ressorts/amortisseurs. Des kits Koni entièrement réglables sont
montés, permettant d'ajuster la dureté de la suspension en fonction de
chaque condition de course. Toyota a fourni des barres anti-roulis plus
épaisses mais Shelby finit par en fabriquer lui-même pour un meilleur
résultat.
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Goodyear Experimental de 1968 et Eagle plus récent |
L'un des points les plus important dans l'amélioration de la tenue de route de la 2000GT est sans
doute le choix des pneumatiques. Shelby, qui est aussi revendeur Goodyear, passe un accord avec la marque
et reçoit des pneus expérimentaux développés pour les courses d'Indianapolis. Ces gommes ne sont pas
encore en vente dans le commerce et la 2000GT sert de cobaye pour Goodyear. Ces pneus ont un
diamètre d'environ 56 cm pour l'avant et 60 cm à l'arrière. Ce sont de taille basse, même super
basse pour l'époque, la hauteur du pneu est réduite de 15 à 9 cm par rapport à l'original.
Le centre de gravité est abaissé d'autant et la tenue de route est grandement améliorée.
D'autant plus qu'ils sont larges, des jantes spéciales doivent être
fabriquées sur mesure pour monter ces pneus. C'est Phil Remington qui
dessine les jantes en magnésium de 7" de large et 15" de
diamètre sur le modèle des
jantes d'origine et les fait fabriquer par Halibrand. Les
écrous centraux à trois branches sont également de conception Shelby
et ne peuvent être utilisés que pour la compétition.
Enfin il faut préciser que des roues encore plus larges auraient nécessité une
modification de la carrosserie qui n'aurait pas été acceptée pour courir en C-production.
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Circuit de frein et pince Girling d'une Lotus Elite |
Les roues gardent leurs disques de frein originaux mais les pinces
Dunlop sont remplacées par des pinces de compétition Girling. Un
maître cylindre double avec réglage de la répartition de freinage
avant/arrière est monté. La tuyauterie est réalisée en acier inoxidable.
La direction à
crémaillère est conservée mais la fixation de la colonne de direction
est revue et adaptée pour chaque pilote.
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Toyota a livré à Shelby trois models "compétition". Elles
se distinguent des models de série principalement par le moteur qui
développe, selon le fabriquant, 200 ch au lieu de 150 ch (à 6600
t/min). Sur le banc d'essai de Shelby, ce moteur ne dévoile que 190 ch.
Il faudra tout le savoir et l'expérience des ingénieurs de Shelby,
John Dunn en tête, pour arriver à obtenir un moteur capable de
rivaliser avec les Porsche, Lotus et Triumph. Tout en restant dans le
règlement de la SCCA, on pourra sortir 205 ch à 8000 t/min du 6
cylindres en ligne japonais, soit 8% de plus, ou encore 37% de plus par
rapport à la version routière. Le couple est quant à lui de 325,6 Nm
(33,2 kgm) à 4400 t/min, ce qui est remarquable.
Cela doit se passer en plusieurs étapes. Tout d'abord la cylindrée est
augmentée de 1988 cm3 à 2040 cm3 en réalésant les cylindres et en
augmentant le diamètre de 1 mm pour passer de 75 mm originalement à
76 mm.
La culasse en aluminium d'origine est conservée. Les chambres de combustion
hémisphériques sont assez profondes et, afin d'augmenter le taux de compression, des
pistons spéciaux doivent être dessinés et fabriqués dans des blocs d'aluminium par Shelby..
Après plusieurs essais, des pistons dont la tête pointue épouse la forme hémisphérique de la
chambre de combustion donnent les meilleurs résultats au banc d'essai.
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Des pistons spéciaux en aluminium sont fabriqués. |
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Le bloc en fonte est soigneusement poli et subit quelques modifications
concernant la circulation de l'huile qui devient plus directe.
Le carter d'huile est inadéquat pour la compétition et l'équipe de Shelby en
conçoit un nouveau. Il est plus résistant et son dessin favorise
l'écoulement de l'huile vers le centre.
De plus, une pièce en tôle
vissée dans le carter forme des parois évitant ainsi que l'huile ne
s'éloigne trop de la crépine lors de virages brusques ou de
courbes prolongées. La pompe à huile en acier est d'origine Toyota,
Elle est montée en avant du bloc et est entraînée par une chaîne,
celle-là même qui entraîne le distributeur et le compte-tours. Ce
dernier est remplacé par un compte-tours électronique plus précis.
Le vilebrequin et les bielles sont d'origine Toyota mais sont soigneusement polis dans les ateliers de Shelby
pendant des heures, afin de réduire les sources de frottement et
d'éliminer toute micro-fissure pouvant devenir amorce de rupture.
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La culasse en aluminium et les deux arbres à cames |
Le haut du moteur est composé d'une culasse en aluminium et de deux arbres à cames en tête
entraînés par une double chaîne. On doit ce bijou à Yamaha qui a développé
le moteur pour le compte de Toyota. Yamaha qui fabriquait alors des moteurs deux temps pour ses motos a conçu
un ensemble capable de tourner à haut régime (tout comme Honda pour ces premières automobiles).
Shelby se rend vite compte que ce moteur est capable de tourner à 8000 t/min durant un temps qui peut durer
pratiquement toute une course, soit 30 à 45 minutes. Par contre il n'offre pas un couple élevé.
Des essais effectués avec les arbres à cames d'origine Toyota ne sont pas très concluants.
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De nouveaux arbres à cames sont dessinés en fonction d'un régime moteur devant se situer entre 5500 et
8000 t/min. Leur fabrication est confiée à Engle Racing Cams à Santa Monica, spécialiste dans le domaine
depuis plus de 25 ans déjà à l'époque.
Avec une marge de régime aussi réduite, le réglage des carburateurs est facilité. Le chemin
parcouru par le mélange entre les 3 carburateurs et les soupapes
d'admission a été optimisé au maximum. Les carburateurs sont montés
plus près du bloc moteur et les conduits sont polis. Il est à noter que les carbus Weber fournis
par Toyota ne répondent pas à l'homologation de la voiture aux USA et ne peuvent être conservés
pour la SCCA. Des carburateurs double corps Solex sont donc
installés. Ils sont soignés et chaque pièce est polie.
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Des tests sont effectués sur un banc de mesure spécial, ici par Richard Erickson. |
Les soupapes et les chambres de combustion sont enduite d'un spray à base de Pyrolite. Ce produit
donne un état de surface lisse et doux comparable au téflon au
toucher. De plus il contribue à un bon échange de chaleur et évite
la formation de calamine. Ce même produit est utilisé pour la
protection des pistons des moteurs à essence des dragsters de
l'époque.
Toujours en fonction du régime moteur élevé et d'un faible couple,
le volant moteur est remplacé par un autre en aluminium forgé plus
léger et présentant un moment d'inertie moindre. L'embrayage Toyota version Racing de 21,6 cm de diamètre est
suffisant.
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La cloche d'embrayage est par contre substituée par une copie moulée en fibre de verre renforcée de nylon. |
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Cette technique a
été éprouvée par Shelby sur les Mustang Trans-America avec succès,
l'explosion d'un embrayage lors d'une course a prouvé son efficace
résistance. Fabriquée au Canada, elle possède une épaisseur
d'environ 2 cm et pèse 9 kg de moins que l'originale en acier.
La boîte de vitesse voit 3 de ces 5 rapports optimisés pour un régime moteur de 5500 t/min.
Un différentiel autobloquant remplace le pont à glissement limité
d'origine. Il est équipé d'un système de refroidissement avec radiateur d'huile.
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Banc d'essai chez shelby |
Enfin, à la sortie du moteur, les tubulures d'échappement sont
également corrigées. L'ordre d'allumage dicte la séparation des
trois premiers cylindres des trois derniers. Des collecteurs 3 en 1 de
différentes dimensions sont testés sur le banc d'essai. Avec un
diamètre de 45 mm pour une longueur de 107 mm, et accouplés à des
tubes de 1,82 m de long, un gain de puissance de 8 ch a pu être
enregistré.
D'autres modifications mineures sont apportées à la voiture; le
radiateur de refroidissement d'eau est fixé solidement mais peut être
démonté rapidement pour laisser plus d'accès au moteur, un plus
grand radiateur d'huile est installé accompagné d'un plus grand
filtre à huile, monté dans l'aile avant gauche.
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Le tableau de bord en bois est démonté et une simple planche noire supporte les différents cadrans des instruments
de compétitions. Le grand volant d'origine est conservé. Une grille en H est disposée autour du levier de
vitesses. Le circuit électrique est revu et pourvu d'une nouvelle boîte à
fusibles ainsi que d'un interrupteur général. Le réservoir de
carburant reste d'origine mais il est fermé par un bouchon d'essence
à ouverture rapide de grand diamètre.
La Toyota 2000GT ainsi préparée par Shelby atteint 240 km/h en vitesse de pointe et ne pèse que 910 kg.
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Le team Shelby et les trois voitures au Stardust circuit, Las Vegas |
Les ateliers de Shelby sont décrits comme impeccables, la préparation
très sérieuse est dite "chirurgicale". C'est un exemple de
professionnalisme. Chaque voiture est démontée après chaque course
et le moteur comme les suspensions sont minutieusement vérifiés.
Les essais ont lieux sur le circuit de Willow Springs. Une check-list
de 5 pages comprenant 105 points de vérification est utilisée avant
chaque départ.
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