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TOYOTA 7

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1967

Le premier Grand Prix du Japon eu lieu en 1963 et Toyota y participa dès la première édition. En 1966, lorsque la 2000GT termine en 3^e place du GP du Japon, Toyota se rend compte de son potentiel et de l'impacte sur le public de tels succès.

Son grand rival, Nissan, possède la R380 héritée de Prince. C'est une voiture spécialement construite pour la compétition avec un moteur central à la façon des Porsche 906.

La 2000GT n'est plus à la hauteur, il faut développer une nouvelle auto plus compétitive. Toyota décide alors de monter un programme de compétition dans une catégorie en plein essor à cette époque, le Can-Am.

Can-Am est la contraction de Canadian-American Challenge Cup. Ce type de compétition est né en 1966 de l'association de la SCCA et de la CASC (Canadian Automobile Sports Club). Elle fait courir des voitures de Groupe 7 qui s'affrontent sur circuit. Les carrosseries de style sport prototype à deux places sont très étudiées et les mécaniques font l'objet de l'attention des meilleurs spécialistes. Du à un bon sponsoring, le Can-Am connaît un essor retentissant et la crème des pilotes vient y participer. Les voitures sont développées par les meilleurs ingénieurs.

C'est ainsi que des constructeurs comme Lola, Chaparral, McLaren, Porsche, Shadow et Ferarri s'affrontent sur les circuits américains. Les bolides sont pilotés par Hulme, McLaren, Gurney, Donohue et autres.

La réglementation du Can-Am laisse une grande liberté quand au choix du châssis et de la motorisation. Il n'y a ni limite de poids, ni limite de puissance, cela laisse libre court à l’imagination des constructeurs qui peuvent expérimenter de nouvelles technologies.

Durant les années Can-Am, bon nombre de développements techniques ont été apportés au monde de la compétition automobile. Les études aérodynamiques en soufflerie sont à l’origine de lignes magnifiques ainsi que de l'apparition d'ailerons et spoilers stabilisateurs.

Le constructeur Chaparral monte même une turbine qui crée une dépression d'air sous la voiture pour la plaquer au sol. Les matériaux utilisés dans la construction des châssis et coques ont fait appel à la fibre de verre, l’aluminium, le titane et même la fibre de carbone. Les moteurs atteignent jusqu'à 9 litres de cylindrées, certains sont turbochargés ou utilisent l’injection d'essence. La puissance développée dépasse les 1000 ch en 1973 !

Le Can-Am disparaît en 1974, conséquence de la crise du pétrol, mais en 9 saisons d'éxistence il a donné naissance à des autos extraordinaires. Les voitures de Can-Am étaient les plus rapides de leur époques, plus véloces que les F1.

Un retour du Can-Am s'organise en 1977, autorisant également les monoplaces et limitant la cylindrée à 5 litres. Les typiques voitures de Can-Am ne peuvent rivaliser avec les dérivés des F5000 et l’intérêt du public n’est pas au rendez‑vous. Le succès n’atteint pas celui de l’original Can-Am et la série disparaît à nouveau en 1986.

Retour en 1967, au Japon, deux constructeurs décident de se lancer dans le développement de voitures de Groupe 7, Nissan et Toyota. Comme à leur habitudes, Nissan utilise une mécanique étrangère, un moteur V8 Chevrolet, et Toyota conçoit son propre groupe. Il n'existe pas encore de championnat Can-Am au Japon, mais une course se déroulera à la fin de l'année 1968 avec des voitures de Groupe 7 où plusieurs autos et pilotes étrangers viendront se mesurer aux équipages autochtones.

Alors que la 2000GT, développée et mise au point par l'équipe de Jiro Kawano, entre en production en 1967, ce même team se voit confié le projet de la voiture de course d'endurance type Can-Am.

assemblage du premier exemplaire de Toyota 7

Un châssis en acier supporte une caisse monocoque en fibre de verre. Le poids total de l'engin est de 800 kg. Un premier exemplaire est assemblé, il utilise les moyeux et les jantes en magnésium de la 2000GT. Comme le V8 n'est pas encore prêt, ce prototype est équipé d'un moteur de 2000GT. Elle est assez belle, 100% japonaise, et à cette époque, rien de semblable n'existe au Japon. Une série de tests sur circuits va révéler les défauts à corriger, mais bien vite elle doit faire ses preuves en compétition.

Les délais sont extrêmement courts pour développer une telle voiture de course. Malgré cela, le projet est entrepris de manière très sérieuse. L'expérience acquise dans la conception de la 2000GT apporte ici un gain de temps précieux. C'est un peu la même formule qui est utilisée. L'équipe de Jiro Kawano entreprend les études techniques et la construction est confiée à Yamaha. Des dessins sont réalisés puis une maquette à échelle réduite est confectionnée. La forme s'inspire fortement de la magnifique Lola T70.

Pour la partie mécanique, Toyota demande à Yamaha de développer un moteur compétitif sur la base du seul V8 présent dans la gamme, celui de la Century. C'est un bloc en alliage léger avec ses 8 cylindres inclinés à 90^o. La culasse d'origine est mise de côté et Yamaha développe une nouvelle culasse en aluminium à deux fois double arbres à cames en tête. Même procédé donc que pour la 2000GT avec son bloc de Crown recoiffé par le constructeur de motos. La cylindrée est de 2982 cm³ (alésage/course de 78x78 mm). Rapidement muni d'une injection directe Nippon-Denso, il développe 330 ch avec une compression de 11:1. Bien sûr, ce n'est pas un foudre de guerre, comparé aux 450 ch d'un V8 américain, il n’est pas compétitif, mais c'est déjà remarquable quand on pense aux 150 ch originaux de la Century.

premiers tours de roue sur le circuit de Suzuka, février 1968

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