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Dès la fin des années 50 Yamaha souhaite se lancer dans la fabrication automobile. Tanté par les microcars
(ou midgets) de la classe K qui utilisent des engins ne dépassant pas 360 cm3,
Yamaha pense pouvoir utiliser ses moteur dans une nouvelle application. Mais ce n'est pas si simple, le marché,
en grande expension, est rapidement innondé de petits véhicules bon marchés produits par une quantité de
fabriquants.
Genichi Kawakami se demande alors dans quoi investire pour une diversifacation réussie. En septembre 1959, il
envoie deux de ses ingénieurs prospecter pour de nouvelles technologies et de nouveaux produits. Ils voyagent
en Europe et en Amérique du nord, visitant des usines pendant 6 semaines, en quête d'inspiration.
Le secteur particulier des voitures de sport semble intéressant. En visitant Porsche et Pininfarina, ils
constatent que ces voitures ne sont pas fabriquées en quantité industrielle sur des chaînes de montage mais de manière
artisanale, une par une. Cette technique est plus apropriée à Yamaha dont la structure est encore modeste
et où l'investissement dans une chaîne de montage serait trop couteux.
C'est décidé, on laisse les microcars aux autres et on entreprend le développement d'un véhicule
exclusif, puissant et luxueux, en petite série, qui sera destiné principalement à l'exportation.
A peine les ingénieurs revenus de leur tournée, en novembre, que Yamaha crée l'Institut Yasukawa pour la
recherche et le développement de voitures de sport haute performance.
Le but est clair: la première GT japonaise sera développée ici et elle aura un moteur avec double
arbre à came en tête. Et la manière de le faire est japonaise: il faut étudier une GT
européenne pour s'en inspirer et en tirer le meilleur. C'est également une façon naturelle de gagner du
temps et d'économiser des frais de développement inutiles, puisque le travail a déjà
été fait.
En raison des restrictions gouvernementales en matière d'importation, Yamaha ne peut acheter de voiture de
sport étrangère. Ils arrivent à se procurer une MGA d'occasion auprès d'un officier US.
Celle-ci est équipée d'un moteur 4 cyl. DOHC 1,6 l. Elle est testée sur route puis sur banc
d'essai chez Hitachi avant d'être entièrement démontée et analysée. Le but est de
comprendre comment cette mécanique est capable de performances qu'aucun moteur japonais ne peut atteindre.
L'expérience se répète avec une Facel Vega Facellia, 4 cyl.
DOHC 1,6 l. également.
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Moteur 4 cyl. |
Yamaha construit alors son premier moteur 4 temps en 1960. C'est un 4 cyl. tout alu de 1580 cm3
développant 88 ch à 5600 t/min. L'alimentation passe par deux carburateurs SU.
Maintenant qu'un moteur est fonctionnel, il faut une voiture autour. Le prototype YX30 voit le jour cette
même année. Il est assez sommaire, construit sur un châssis semi tubulaire surmonté
d'une carroserie en fibre de verre dessinée par GK Design. Ce spider subit une série de tests
d'endurence et de vitesse.
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La deuxième voiture construite par Yamaha est la YX30/II qui est terminée en juin 1961. Cette fois c'est
un coupé 2+2 dont la ligne est maladroite. L'arrière fait penser à celui de la Facelia acquise l'année dernière.
Entre temps, Yamaha achète une licence pour la fabrication de moteurs en tôles d'acier embouties et soudées.
Cette technique avait été inventée aux Etats-Unis pour des moteurs d'avions. Un moteur 4 cyl. est construit mais ne
fonctionne pas. Cette expérience confirme le choix d'une technique traditionnelle et éprouvée pour la réalisation
d'un moteur performant et le projet YX80 est mis en oeuvre. Ce moteur est très semblable à celui de l'YX30 mais il
représente exactement ce que voulait Yamaha pour sa future GT, un 4 cylindres en ligne de 2 litres de cylindrée
avec double arbre à cames en tête.
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Moteur YX80, 4 cyl. 2l. DOHC |
En 1962, Yamaha s'associe avec Nissan pour le développement de la nouvelle version de la
Datsun Fairlady. Le 1er Grand prix du Japon a lieu en 1963 et les marques se retrouvent pour la première
fois directement en concurrence. L'impact des résultats sur les ventes se fait imédiatement ressentir.
Il n'est désormais plus possible de compter sans les arguments sportifs. Nissan commande également à
Yamaha un nouveau V8 pour la President et aimerait bien voir le projet YX80 animer la Cedric, qui pourrait ainsi être
plus compétitive que sa concurrente de chez Toyota.
Avec Nissan, Yamaha fait donc office de sous-traitant jusqu'à l'arrivée de deux projets plus importants.
Premièrement, développer et produire un coupé sur la base du spider Fairlady et, deuxièmement,
le projet A550X qui doit déboucher sur la Nissan 2000GT.
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fabrication de la carrosserie en tôle |
C'est en mai 1963 que débutent les travaux du projet CSP311 sur
la base de la Fairlady. Le comte Albrecht Goertz est engagé comme consultant au design Nissan, il est
connu pour avoir été le designer des BMW 507 et 503, deux belles réussites. Il influence fortement la manière
dont les prototypes sont conçus. Pour la première fois, une maquette à l'échelle 1:1 est fabriquée.
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Albrecht Goertz et Kazuo Kimura |
Une équipe de designer de Nissan travaille chez Yamaha. Le chef est Kazuo Kimura, il a dessiné
la Datsun Roadster Fairlady SP310 et sera le maître d'oeuvre de la
Silvia. Il est secondé par Fumio Yoshida. Goertz intervient en tant que consultant extérieur au
sein de l'équipe.
Un châssis de Fairlady SP310 est modifié et habillé d'une nouvelle carrosserie fermée à deux portes.
Yamaha a de sérieux problèmes à façonner la carrosserie en acier. N'ayant aucune expérience préalable, on doit
faire appel à un consultant extérieur. La voiture est terminée dans les délais, juste à temps pour le salon de
Tokyo 1963 et est exposée comme la nouvelle Datsun Coupe 1500, qui sera vendue par la suite sous le nom de
Nissan Silvia.
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Prototype de la Datsun Coupe 1500 |
La voiture est très élégante, fine et bien proportionnée, mais le président de
Nissan, M. Katsuji Kawamata, ne trouve pas l'auto à son goût et gêle le projet de la Silvia pendant un an. Un
deuxième prototype est quand même assemblé par Yamaha à la fin de l'année et des tests sur route sont effectués.
L'année 1964 est importante. Nissan décide de produire la Silvia chez lui, dans une nouvelle usine, et casse le
contrat qui le liait à Yamaha pour la production de ce modèle. Seulement 554 exemplaires seront construits
en tout et pour tout.
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