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moteur 3M de la 2000GT |
En 1964 Toyota a quelques bons moteurs, mais plutôt poussifs. Même
le V8 2,6 l. de la Crown Eight ne donne que 115 ch.
La Toyota 2000GT a été dessinée comme une petite voiture, elle est basse, et le V8 ne serait jamais
entré dans la caisse. De plus, la catégorie visée par la 2000GT est alors dominée par des 6 cylindres.
On prend alors le bloc moteur série M de la Crown S comme base et Yamaha se charge de
développer un engin performant. Même si Yamaha n'a aucune expérience des moteurs 4 temps,
sa technologie des moteurs de compétition (pour motos) est bien plus avancée que celle de
Toyota.
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bloc et culasse du moteur 3M |
Yamaha prend donc un bloc de Crown, 6 cylindres en ligne, et le modifie
pour créer le type 3M. La culasse
d'origine en fonte avec son unique arbre à came est mise de côté.
Yamaha con�oit une culasse spéciale en alliage léger, à double arbre à cames en tête
entraînés par une chaîne double. Chaque arbre repose sur 7 paliers. Des chambres
hémisphériques contiennent des soupapes de grandes dimensions, 42 mm pour l'admission et
37 mm à l'échappement. L'angle entre les soupapes est de 78o. Le dessin de
cette culasse est inspiré de celui de la Lotus Elan, qui lui, est une évolution de Cosworth.
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arbres à cames et vilebrequin |
Les pistons sont en alliage coulé et ont une forme voûtée pour épouser la
forme hémisphérique de la culasse. Les échancrures dans la tête du piston
permettent de ne pas entrer en collision avec les soupapes.
Un allumage électronique avait été pensé premièrement puis
abandonné au profit d'un distributeur
traditionnel, peut-être par manque de temps de développement ou par économie.
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moteur déculassé |
Les conduits d'admission sont le plus direct possible, tout comme les collecteurs
d'échappement 3 en 1 qui assurent une circulation optimum des gaz.
Les deux tubes d'échappement suivent l'arbre de transmission jusqu'à une marmite centrale
où les flux se mélangent puis continuent leur chemin dans deux
tubes terminés par deux marmites cylindriques tout à l'arrière de la voiture.
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Le bruit émis par ce système d'échappement est un ronflement grave et feutré, une mélodie que je ne me lasse pas d'écouter. Au dessus de 3000 t/min,
on se croit vraiment dans une voiture de course.
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le moteur de ma voiture avec les carburateurs Weber |
L'alimentation devait être confiée à trois carburateurs double corps Weber 40DCOE
mais la fabrique italienne a du mal à fournir tous ces clients et se trouve
en rupture de stock.
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moteur 3M de la 2000GT |
Prince en paye les frais avec des retards de livraison pour ces voitures. Toyota se
tourne alors vers une autre alternative: Mikuni. Ce fabriquant japonais construit des
carburateurs sous licence Solex et peut livrer de suite.
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Carburateurs Mikuni-Solex |
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Carburateurs Weber |
De plus, l'équipe de Kawano désirait une voiture 100% japonaise et des carbus Weber
auraient fait une ombre à cet orgueil. Mikuni passe un certain temps à régler le flux
otpimum nécessaire au moteur de la 2000GT.
Portant la désignation 3M, ce moteur a une cylindrée de 1988 cm3 avec un
alésage égal à la course de 75 mm.
Il développe 150 ch DIN à 6600 t/min avec une
compression de 8.4:1. Le couple est de 18 mkg à 5000 t/min. Sa courbe de couple est
assez plate, ce qui en fait un moteur souple et robuste.
La collaboration entre Yamaha et Toyota se prolongera puisque les moteurs DOHC Toyota seront ensuite tous
développés par Yamaha, à commencer par le V8 de la Toyota
7, voiture de compétition CanAm lâchée sur les circuits japonais en 1968.
Pour plus de détails sur les moteurs Toyota, consultez ma page DOHC.
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